Superauta

http://superauta.webgarden.cz/

Statistika

Rally Group B

Lancia Dekta S4

Lancia Delta S4 nikdy nevyhrála světový šampionát, na čemž měl jistý podíl neslavný konec skupiny B, která byla zrušena pro přílišná rizika, která hrozila pilotům závoďáků.

Převzato z tuning.cz
Ty by se více než jako automobily daly definovat jako běsnící monstra. Vždyť pravidla povolovala výkon přes 450 koní a to S4ka měla. Bezprostředním důvodem ke zrušení skupiny B byla série tragédií v roce 1985, na níž má Lancia neradostný podíl. Ztratila Henriho Toivonena a Sergia Cresta, kteří se stali obětí bestie S4.

Vzhled S4 je odvozen od sériové Delty, což bylo dáno výhradně marketingovými důvody. Pod beránčím rouchem není vlk, ale spíše namakanej vlkodlak. Základ tohoto třídveřového hatchbacku tvoří trubkový rám s motorem uprostřed a pohonem všech kol. Poněkud jiné kafe, než samonosná karoserie s motorem vpředu, která sloužila sériovému modelu.

Mimochodem, po zrušení grupy B dokázala Lancia s dvěstěpadesátikoňovým modelem HF 4WD, že vítězství patří jen a jen jí. Zpět k S4, kterých bylo do podzimu roku 1985 vyrobeno potřebných 200 kusů, aby mohla proběhnout homologace pro závody. Verze určené pro prodej nebyly zdaleka tak výkonné a lehké jako čistokrevný závoďák, ale i tak jsou to zcela výjimečné vozy. Za sedačkama vrní podélně uložená jedna-osmička přeplňovaná dvojicí dmychadel. Turbem od KKK a kompresorem Abarth Volumex, které pomáhají vyprodukovat plných 250 koníků v 6750 otáčkách a 296 Nm točivého momentu. To se zdá docela dost na 1.8 l motor, ale závodní Lancia-Martini dávala spolehlivě 470 koní v 8 tisících a točivý moment dosahoval nadpozemnských 466 Nm!

Unikátní skloubení turba s kompresorem způsobuje, že motor má odezvu od nízkých otáček, kde tlakuje kompresor a nad 3.5 tisíci se k němu připojí turbo, aby společnými silami tlačili vůz vpřed. U verze pro rallye pak turbo zabralo až v 5-6 tisících. Popravdě sladit dvě dmychadla, aby to za něco stálo je pořádná fuška, ale inženýři z Fiatu, Lancie a Abarthu to zvládli na jedničku. Po nich se do toho už nikdo nikdy nepustil, aspoň pokud vím.

V kabině nechyběl chrommolybdenový ochranný rám. Karoserii tvořily v případě silniční verze panely z epoxydové pryskyřice a sklolaminát, u ostré pak superlehké panely z kompozitů z karbonových vláken, které pomohly shodit hmotnost z 1200 kg na 1000 kg. V této souvislosti upozorňuji na hodnoty výkonu, už chápete, co je to za zvíře? Prostor pro motor je řekněme poněkud nepřehledný, všude nějaké hadice, chladiče, zapalování a vstřikování od Marelli-Webera apod. Je snad pohon všech kol jednodušší? Nikoli. Většina převodového ústrojí je uložena před motorem. Obsahuje pětistupňovou převodovku, Fergusonův viskózní diferák s omezenou svorností a epicyklické soukolí, přidělující 30% výkonu předku a 70% na záď. Zadek pracuje s konenčním vícekotoučovým diferenciálem s omezenou svorností. Rally verze navíc používala místo ocelového soukolí titanové, každý gram dobrý.

Podvozek i brzdy jsou prakticky shodné se závodními a jsou velmi sofistikované. Nápravy jsou dvojité do Y s těhlami. Na zadku jsou dva teleskopické tlumiče na každé straně, v závodní verzi plynové od Bilsteina. Kvůli ďábelským výkonům má S4 i pneumatický posilovač svého hřebenového řízení, které má jen 2.5 otáčky od dorazu k dorazu. Brzdy jsou stejné na obou verzích i na obou nápravách, tvoří je 11,8 palcové kotouče. Ty se musí někam schovat, takže 16palcové hliníkáče o šířce 8 palců jsou již základní výbavou. Na nich se točí speciální Pirellky o rozměru 205/55 VR.

Přestože S4 je čistokrevný závoďák, vozy naprodej byly oblečeny do Alcantry a každodenní provoz nebyl problémem. Tradičně kvalitní jsou budíky, tacháč ocejchovaný do 260 km/h a otáčkoměr do 9000 s červeným pásmem od 7500 otáček. Když do auta sednete, nemůžete přeslechnout ječení obou dmychadel, které perou směs pod tlakem pod šestnáctiventilovou hlavu s rozvodem DOHC. Jízdní vlastnosti byly fenomenální, zrychlení z 0-100 km/h se konalo za 6 vteřin, maximálka činila 224 km/h. To vše se čtyřválcem o objemu 1.8 litru! O závodní verzi se radši ani nezmiňuju. Ne že bych vás chtěl ušetřit třeba i jen představy toho zrychlení, ale není mi o něm nic známo. Ovšem když si vezmeme, že koníků tam řehtalo 2x tolik.... wauuuuuuuuu :-))

Technická specifikace:
Motor:
Počet / objem válců - 4 / 1759 ccm Abarth 233 ATR 18S
Vrtání / zdvih - 88,5 / 71,5 mm
Maximální výkon / otáčky - 440 koní / 8000 ot/min
Maximální toč. moment / otáčky - 451 Nm / 5000 ot/min
Kompresní poměr - 7:1
Typ rozvodu - DOHC 16ti ventil (4 ventily na válec)
Vstřikování - Weber - Magneti Marelli
Zapalování - elektronické bezdotykové Magneti Marelli
Turbodmychadlo - KKK + Rootův kompresor (Volumex) s dvěma chladiči stlačeného vzduchu (největší plnicí přetlak 180 kPa)
Umístění - uprostřed podélně před zadní nápravou
Elektroinstalace - alternátor 12V/65A, baterie 12V/50 Ah
Ostatní - blok motoru i hlava válců z lehké slitiny, pětkrát uložený klikový hřídel, dva vačkové hřídele v hlavě poháněny ozubeným řemenem

Převodovka:
pětistupňová manuální umístěná před motorem

Diferenciály:
nesouměrný mezinápravový s ručně ovládaným uzávěrem, samosvorné diferenciály obou náprav

Pohon:
trvalý pohon všech kol s rozdělovací převodovkou

Spojka:
kapalinou ovládaná dvoulamelová suchá s kovokeramickým obložením

Brzdy:
Brembo
Přední - 300 mm ventilované kotouče, čtařpístkové třmeny
Zadní - 300 mm ventilované kotouče, dvoupístkové třmeny
Ostatní - dvouokruhové s podtlakovým posilovačem

Podvozek:
Konstrukce - příhradový rám z chrommolybdenových trubek s integrovaným bezpečnostním rámem vyztužený sendvičovými panely z uhlíkových a aramidových vláken
Zavěšení - všechna kola nezávisle zavěšena na lichoběžníkových nápravách + vinuté pružiny
Tlumiče - Bilstein (vzadu 2 na každém kole)

Řízení:
hřebenové bez posilovače

Palivová nádrž:
bezpečnostní o objemu 110 litrů

Rozměry:
Délka - 3990 mm
Šířka - 1880 mm
Rozvor - 2440 mm
Rozchod předních kol - 1510 mm
Rozchod zadních kol - 1535 mm
Hmotnost - 890 kg (homologační váha k 1.listopadu 1985)

Pneumatiky:
Pirelli

Kola:
Speedline

Datum první homologace:
1. listopadu 1985 (B276)

Debut:
1000 Pistes 1985

 
Děkuji za návštěvu, a nezapomeňte tyto stránky podpořit. :))