Superauta

http://superauta.webgarden.cz/

Statistika

Rally Group B

Lancia 037

Velký konkurent Audi s motorem uprostřed a pohonem zadní nápravy, ale to stačí aby dokázala čtyřkolám pořádně zavařit.

Převzato z webu autorevue.cz

Výzva zvaná Skupina B

„Dosáhli jsme vynikajících úspěchů již před deseti lety. S Lancií Fulvia jsme vyhráli Mistrovství světa v rallye již v roce 1972. Naši nadřazenost jsme prokázali letech 1974 až 1976, kdy jsme opět s Fulvií zvítězili třikrát v řadě. Pak přišel Fiat 131 Rally a  vyhráli jsme Mistrovství světa v letech 1977, 1979 a 1980. Tři ze čtyř našich pilotů se stali mistry světa. Sandro Munari, Markku Alen a Walter Roehrl. Ale teď nás čeká nová výzva. Budeme soutěžit v nové skupině B a budeme chtít vyhrávat. Náš vůz nasadíme okamžitě, jakmile splníme homologační podmínky. Naše zbraň pro skupinu B se jmenuje Lancia Rally“. Těmito slovy zahájil manažer skupiny Fiat Cesare Fiorino tiskovou konferenci. Píše se 14. prosinec 1981. Povinnost startovat ve skupině B byla dána do jisté míry prestiží. V této skupině měli startovat výkonné a pro rallye přímo stvořené speciály. Skupina B měla od počátku jedinou ambici. Stát se „Formulí 1“ ve světě rallye. Tato skutečnost znamenala opravdovou výzvu, a Fiat i nadále chtěl vyhrávat. Rozhodování o volbě vozu bylo snadné. Možnosti byli tři: Fiat Ritmo, Lancia Delta a Lancia Beta Monte Carlo. Základní podmínkou a základním homologačním kritériem byla výroba minimálně 200 kusů produkčních vozů prakticky totožných se soutěžním speciálem. Vzhledem k této podmínce rozhodnutí zcela pochopitelně padlo na koncernovou značku Lancia a to ze dvou zásadních důvodů. Prvním důvodem byla skutečnost, že Lancia byla vnímána jako prestižní značka koncernu, tedy prodej velmi drahých produkčních verzí závodního modelu bude jen podtrhovat celkovou image a výjimečnost značky a taktéž úspěch v závodech rallye bude možné marketingově lépe využít než u „obyčejné“ značky Fiat. Tím druhým důvodem bylo výjimečné renomé Lancie ve světě rallye a aktuální účast výkonného modelu Lancia Beta Monte Carlo v okruhovém šampionátu skupiny 5. Právě z tohoto modelu měl vzniknout speciál pro rally. Firmou pověřenou vývojem, testováním a výrobou nového soutěžního speciálu se stala sportovní divize Fiatu, firma se škorpionem ve znaku, Abarth. Design soutěžního speciálu pak dostal na starost legendární Pininfarina. Převedením projektu na Abarth vůz získal i své jméno. Číslo 037 označuje pořadí vozu Abarthem vyvíjeného pro Fiat.

128 dní a nocí

Technické požadavky na vůz byly jasné. Uprostřed a podélně umístěný motor o objemu do 2000 cm3, přeplňovaný turbodmychadlem. Výkon minimálně 200 koní, maximální rychlost vyšší než 220km/h. Zrychlení z 0 na 100km/h za méně než 7 sekund. Náhon na všechna čtyři kola a přitom jednoduchý podvozek umožňující snadné výměny a opravy během závodu. Nízká hmotnost a vynikající aerodynamika.

Ovšem již od začátku se vyskytly zcela zásadní problémy, kvůli kterým nakonec došlo k výrazným změnám oproti původním plánům. První komplikací byl motor. Vývoj nového, klasickým turbodmychadlem přeplňovaného motoru se v tak krátkém termínu ukázal jako nemožný. Stejný problém nastal u  pohonu všech kol. Lancia chtěla závodit a vyhrávat hned od počátku, nikoliv laborovat s nevyzkoušenými systémy. Proto bylo od přeplňování turbodmychadlem i od pohonu všech kol definitivně upuštěno. Přeplňování obstará kompresor a poháněná budou jen zadní kola. Po krátkém zvážení všech možností bylo rozhodnuto o použití již vyzkoušeného šestnáctiventilového řadového čtyřválce Fiat o objemu 1995 cm3. Dostatek výkonu zajistí kompresor Volumex - Abarth, jehož použití do jisté míry vyřeší problém s efektem tzv. „turbo díry“, tedy negativního průvodního jevu při použití přeplňování pomocí klasického turbodmychadla, spočívající v určité prodlevě ve zrychlení vozu. A právě zrychlení a rychlé odezvy na plyn jsou na úzkých a zatáčkovitých cestách rallye tím nejdůležitějším parametrem. Při konstrukci podvozku se ukázalo jako nejschůdnější řešení využití středové části karoserie z modelu Lancie Monte Carlo, ale doposud běžně užívané zavěšení typu McPherson nahradit rámovou konstrukcí z pevnostních ocelových trubek. Toto řešení přináší celou řadu výhod. Jednak jde o velmi lehké a pevné řešení, dále umožňuje velikou variabilitu nastavení podvozku a neposlední řadě splňuje podmínky na snadné opravy během závodů. Výsledkem je přední a zadní trubková konstrukce nesoucí seřiditelné tlumiče kol, ventilované kotoučové brzdy, vpředu pak chladič oleje a chladič motoru. Vzadu pak podélně uložený motor, převodovku ZF vyzkoušenou již na vozech Maserati Bora a De Tomaso Pantera a dvě palivové nádrže, každou o objemu 35litrů.  Celá trubková konstrukce ze svařených trubek o průměru 25-30mm je pomocí promyšlené konstrukce vzpěr velmi lehká i pevná. Vnitřní bezpečností rám kokpitu tvoří taktéž ocelové trubky o průměru 35mm, které jsou pevně spojeny s předním i zadním rámem. Skutečným mistrovským dílem je pak samotná karoserie vytvořená Pininfarinou a od počátku vyvíjená a testovaná v aerodynamickém tunelu.Výsledkem je agresivně vyhlížející silueta vozu s propracovanou aerodynamikou omezující vztlak, což umožňuje jednotné nastavení pro různé rychlosti vozu. Přídi dominuje rozměrný spoiler zajišťující dostatečný přítlak přední nápravy a zároveň omezující množství vzduchu nasávaného pod vůz, čímž se účinně snižuje vztlak. Taktéž horní část karoserie končící vrcholem čelního skla a dále se plynule snižující až k zadnímu spoileru vytváří optimální podmínky k dosažení silného přítlaku zadní části vozu, což je pro dosažení optimálních jízdních vlastností nezbytné. Snadný přístup k motoru a zadnímu zavěšení umožňuje výklopný systém, který umožňuje vyklopení celé zadní části karoserie.

Hotovo. Píše se 21.duben 1982. Vývojová a testovací anabáze je u konce. Od oficiálního ohlášení projektu Lancia Rally uplynulo pouhých 128 dní.

Lancia Rally 037 Evo 2

Technická specifikace:
Motor:
Počet / objem válců - 4 / 2111 ccm typ 232 AR4
Vrtání / zdvih - 85 / 93 mm
Kompresní poměr - 9:1
Maximální výkon / otáčky - 325 koní / 8000 ot/min
Maximální toč. moment / otáčky - 334 Nm / 5500 ot/min
Typ rozvodu - DOHC 16ti ventil
Vstřikování - mechanické Bosch / Kugelfisher
Zapalování - elektronické Marelli
Turbodmychadlo - Rootův kompresor + turbodmychadlo (Volumex) Abarth s proměnným tlakem od 0,6 do 1 baru
Umístění - uprostřed podélně
Ostatní - zapalovací svíčky Champion N84G (vzdálenost elektrod 0,6 až 0,7 mm)

Pohon:
zadní poháněná náprava

Převodovka:
pětistupňová manuální ZF Abarth, řadící páka na podlaze

Diferenciál:
samosvorný ZF Abarth

Spojka:
jednolamelová Valeo s keramicko-metalickým obložením, hydraulicky ovládaná

Brzdy:
Brembo/Abarth
Přední - 300 mm ventilované kotouče, čtyřpístkové třmeny
Zadní - 300 mm ventilované kotouče, dvoupístkové třmeny
Ostatní - hydraulická ruční brzda

Podvozek:
Přední / zadní - nezávislé zavěšení / nezávislé zavěšení s dvěma tlumiči na každé straně
Tlumiče - Bilstein

Rozměry:
Délka - 3890 mm
Šířka - 1850 mm
Rozvor - 2440 mm
Rozchod předních kol - 1508 mm
Rozchod zadních kol - 1490 mm
Hmotnost - 960 kg

Pneumatiky:
vpředu Pirelli P7 Corsa 230/45 16, vzadu Pirelli P7 Corsa 265/40 16, tlak 2 bary

Kola:
Speedline

 
Děkuji za návštěvu, a nezapomeňte tyto stránky podpořit. :))